Falk Dübbert ...

Allen reden vom Wetter

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Ja; Friederike war der schwerste Sturm seit Kyrill. Aber liebe Bahn:

Bei schönem Wetter kann jeder fahren.

Die Frage, die ich mir stelle, ist ob die Einstellung des Bahnverkehrs also die Individualisierung des Risikos, die richtige Entscheidung war. Normalerweise kommt von links der Spruch "Privatisierung der Gewinne bedeutet Sozialisierung der Verluste."


Die Bahn ließ acht ICEs in Fulda stranden und stellte den Bahnverkehr um 16.00 Uhr bundesweit ganz ein, obwohl der Sturm zu dem Zeitpunkt bereits in Südpolen (nicht am Südpol) war und man die Hauptstrecken (Hamburg – München, Berlin- Frankfurt) noch am selben Tag hätte freiräumen können. Stattdessen zog man sich zurück. Der Reichsfunk äh die öffentlich-rechtlichen Sender lobten in jeder Sendung, wie toll die Bahn das im Griff gehabt hätte, was ich aus der anderen Perspektive nur als zynisch bezeichnen kann. Die Auskünfte vor Ort waren falsch oder unzuverlässig und die Anzeigen widersprachen sich selbst. Wer sagt “informieren Sie sich vor Antritt der Fahrt” und dort bis 14.00 Uhr unter “aktuelle Informationen” noch was von “bis zu 40 Minuten Fahrtverlängerung” behauptet, obwohl die Einstellung des Verkehrs bereits im Gange war, der hat seine Glaubwürdigkeit nachhaltig beschädigt. Allein der Begriff “Hotelzug” ist ein PR-Stunt, denn “ICE, der nirgendwo anders mehr Platz gefunden hat” wäre wesentlich passender gewesen.




Ich habe im ICE eine Notgemeinschaft mit unglaublich netten Leuten gebildet und wir haben uns auf das soziale Netz verlassen, was immer funktionieren wird: Familie.


Das bedeutet, dass aus der umweltfreundlichen Zugfahrt von 762km in einer Nacht fast die doppelte Autostrecke wurde.


Ich habe auf der Rückfahrt nicht einen einzigen umgestürzten Baum, aber 14 Schwertransporte gesehen.


Als Student hatte ich die Zeit, bei wichtigen Klausuren zwei S-Bahnen pro Umstieg als Reserve einzuplanen, aber im Alltag waren es zwei Tage in der Woche, an denen ich zwischen Uni und zu Hause entweder die erste Vorlesung verpasste oder zwei Busse später nach Hause kam. Wohlgemerkt, dieser Wert fiel bei 40km Fahrstrecke an und das erste Jahr, in dem die S3 bis Buxtehude fuhr, war eher schlimmer. Auch hier war meist der Gleiskörper das Problem, Weichenstörung hier, Signalstörung da und bei den Herbst- und Winterstürmen eigentlich immer Sturmschaden, obwohl S-Bahnen eine Stromschiene und erst hinter Harburg eine Oberleitung haben.


Diesen Luxus habe ich nicht mehr. Ich habe Verpflichtungen einzuhalten. Kein Kunde lässt sich mehr als einmal mit der Bahn-Ausrede abspeisen.


Man könnte ja meinen, dass man seit der Fahrt 1835 der aus England importierten Adler-Lok gelernt haben könnte, dass schnellwachsende Fichten, Pappeln und Birken oder kronenlastige flachwurzelnde Bäume an und in der Nähe von Bahndämmen nichts verloren haben. Die Zeiten, in denen man sich mit der Handsäge schnell noch Brennstoff holen muss, sind ja vorbei und auch damals war Holz in der Feuerbüchse für den Wärmetauscher eher ein Problem, aber der Vorstand für Infrastruktur hat bislang keine Expertise in Bauwesen oder Logistik nachgewiesen und leidet seiner eigenen Aussage nach auch unter einer Seh- (wörtlich "Ich kann Deine Fresse nicht mehr sehen.") und Hörstörung (wörtlich „Ich kann den Scheiß nicht mehr hören“).

Auch bei der Fehlerkultur und der persönlichen Integrität könnte man sich anhand des Lebenslaufs durchaus eine andere Besetzung an dieser Stelle wünschen und man fragt sich schon, welche Qualifikation man vom Parteibuch abbgesehen für einen Vorstandsposten beim DB-Konzern mitbringen muss.


Schließlich waren seit Oktober und damit seit der letzten Kapitulation ein paar Tage vergangen und Fa. Stihl hat ja jüngst mit 100 Millionen die Produktionskapazitäten vergrößert. Passiert ist aber: “ “.

Die Bahnseite mit dem Maulwurf zeigt diesen Winter keine zugenommene Fällaktivität an, dabei ist Fällen im Winter eigentlich leichter, weil die Bäume weniger Laub tragen.


Aus einer ökologischen Trendwende wird solange nichts, wie man glaubt, in der Bahn einen “global Player” mit 579 Beteiligungen und Töchtern zu haben.

Die Bahn ist auf den meisten Strecken ein Universaldienstleister und muss zuverlässig funktionieren.

Das ist das einzige Kriterium.

Sie muss dabei keinen Gewinn erwirtschaften.

In der Tendenz sollte man auch überlegen, ob das Gleisnetz nicht in eine öffentlich-rechtliche Gesellschaft überführt werden sollte oder man das Modell der Stromnetze übernehmen sollte. Denn, dass die jetzige Betreiberin das Bahnnetz nicht betreiben kann und bei fast allen Großprojekten (Pünktlichkeit, Budgeteinhaltung) versagt hat, ist nun offenbar. Sie hat nicht mal das eigene Pünktlichkeitsziel erreicht, bei dem ausgefallene Züge nicht als unpünktlich zählen. Wer mal versucht hat, ab Altona den ersten ICE des Tages nach München zu nehmen, weiß wie lachhaft diese Ziel-Definition ist.

Selbst bei den stattfindenden Verbindungen ist die Bahn mit 80% zufrieden. Was ich mit einem Mitarbeiter machen würde, der dauerhaft einen Tag pro Woche unpünktlich ist, kann man sich sicher denken.

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